中老鐵路是與中國鐵路網(wǎng)直接連通的國際鐵路，線(xiàn)路北起中國云南昆明，經(jīng)中國磨憨鐵路口岸和老撾磨丁鐵路口岸，進(jìn)入老撾北部地區，最終到達萬(wàn)象。這條鐵路全長(cháng)1035公里，其中昆明至玉溪段長(cháng)106公里，已于2016年12月建成通車(chē)。新建玉溪至磨憨段長(cháng)507公里，為設計時(shí)速160公里、雙線(xiàn)單線(xiàn)相結合的電氣化鐵路；新建磨丁至萬(wàn)象段長(cháng)422公里，為設計時(shí)速160公里的單線(xiàn)電氣化鐵路。
新建玉磨段和磨萬(wàn)段鐵路施工過(guò)程中，中老兩國建設者克服各種困難，優(yōu)質(zhì)高效推進(jìn)工程建設，貫通167座隧道，建成301座橋梁，新建隧道、橋梁總長(cháng)達712公里。
沿線(xiàn)居民形象地說(shuō)，中老鐵路不是在天上（橋梁），就是在洞里（隧道），只有在車(chē)站時(shí)才看得見(jiàn)它。
多條隧道工程規模、建設難度在國內鐵路隧道施工中罕見(jiàn)
17.5公里，是中老鐵路全線(xiàn)最長(cháng)隧道——安定隧道的長(cháng)度。這條隧道由中鐵五局和中鐵十九局共同施工，穿越20條斷層和2個(gè)向斜構造，工程規模、建設難度、工程風(fēng)險在國內鐵路隧道施工中極為罕見(jiàn)。
圖為安定隧道
負責出口端施工的中鐵十九局玉磨鐵路項目部總工李飛回憶起當時(shí)的修建險情，記憶猶新。“轟的一聲，上千方土石垮塌，當時(shí)正進(jìn)行掘進(jìn)作業(yè)的三名工人身后的隧道已被填滿(mǎn)，最后他們沿著(zhù)洞頂一個(gè)小小的縫隙才爬了出來(lái)。”這是2018年底發(fā)生的險情。出口段有1.3公里地層以碳質(zhì)泥巖、頁(yè)巖為主，難成形，遇水成泥粥。“圍巖蝕變嚴重，當時(shí)一個(gè)月才掘進(jìn)10多米。”李飛說(shuō)。
突泥、涌水是制約安定隧道如期貫通的難點(diǎn)。施工中，建設者創(chuàng )新工藝工法，采取雙層支護控制，采用大管棚鎖腳等有效措施，克服諸多困難。2020年11月，中老鐵路第一長(cháng)隧道終于貫通。
還有一座位于中老邊境，是連接中國和老撾的跨境隧道——友誼隧道，全長(cháng)9.59公里，由中鐵二局承建。全隧地質(zhì)復雜，四級圍巖占75%，五級圍巖占25%，是一級高風(fēng)險隧道。
9月29日，工人在中老鐵路友誼隧道附近施工。
但更讓建設者頭疼的是，隧道處于巖鹽侵蝕環(huán)境，局部含鹽量達80%以上。
“巖鹽遇水就變成鹽水，對鋼筋腐蝕性極大，影響后期運行安全。”中鐵二局玉磨鐵路項目部經(jīng)理羅恒富說(shuō)，這種特殊的地質(zhì)，在以往的隧道中幾乎沒(méi)有遇到過(guò)，給建設者出了難題。
攻克巖鹽難題，核心是如何防止混凝土和鋼筋受到鹽水侵蝕。2016年6月開(kāi)始，中國鐵路昆明局集團滇南鐵路建設指揮部組織中鐵二局、鐵科院等單位開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)，經(jīng)過(guò)努力使混凝土實(shí)體強度達到指標要求，攻克了巖鹽高侵蝕性世界難題。
2020年9月，友誼隧道安全貫通。隧道貫通當日，友誼隧道老撾段施工現場(chǎng)的老撾籍員工通桔說(shuō)：“我想坐著(zhù)火車(chē)去中國看長(cháng)城。”
山谷間的奇跡：50多層樓房高的橋墩是怎么建起來(lái)的
紅色鋼桁梁飛架在灰白的橋墩上，遠處望去，跨越元江的中老鐵路元江特大橋在群山間顯得格外壯美。
這是9月27日拍攝的元江雙線(xiàn)特大橋一景（無(wú)人機照片）。
大橋長(cháng)約832米，其中最高的3號橋墩達154米，相當于50多層樓房的高度。建如此高墩，給建設者提出了極高挑戰。
墩身重超12萬(wàn)噸，加上2.1萬(wàn)噸的鋼桁梁，不通過(guò)火車(chē)時(shí)，橋墩底部要承受約15萬(wàn)噸的重量。“橋墩底斷層和滑坡體較多，巖體破碎，承受如此大的重量，對建設者來(lái)講，挑戰巨大。”中鐵四局玉磨鐵路元江雙線(xiàn)特大橋項目總工周佳午說(shuō)，經(jīng)過(guò)多次的專(zhuān)家論證，最終確定由兩個(gè)鋼筋混凝土空心墩通過(guò)墩頂橫梁和中間“X”形鋼結構橫向連接的施工方案，在確保承重達標的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。
“元江特大橋采用了國內首創(chuàng )的工藝工法，為類(lèi)似地質(zhì)條件的橋梁建設提供了中國方案。”中國鐵路昆明局集團建設部主任郭惠明說(shuō)。
中老鐵路建設過(guò)程，科技感滿(mǎn)滿(mǎn)。中鐵武漢電氣化局負責從昆明到萬(wàn)象全線(xiàn)電氣化鐵路建設，在中老邊境設立智能建造工作站，依托數字施工、智能建造“雙輪”驅動(dòng)，打造時(shí)速160公里普速鐵路“四電”工程新標桿。調度指揮大數據平臺屏幕上顯示著(zhù)施工實(shí)時(shí)畫(huà)面和測量數據。
“過(guò)去靠人采集數據，錄入電腦，數據不貫通?，F在，基于北斗定位和紅外掃描技術(shù)，研發(fā)接觸網(wǎng)施工參數一體化測量裝置，集計算測量、數據共享等于一體。”中鐵武漢電氣化局玉磨項目部黨工委書(shū)記周志強說(shuō)。
中老鐵路專(zhuān)業(yè)施工技術(shù)團隊相繼完成熱帶雨林地區接觸網(wǎng)基礎結構一體化等15項科研成果，優(yōu)化設計和工藝65項，研發(fā)和應用27項智能工具、11項智能工裝，實(shí)現中老鐵路施工全過(guò)程的“數智建造”。此外，中老鐵路電氣化建設過(guò)程中研發(fā)的隧道綜合智能作業(yè)平臺等智能裝備填補國內空白。
原來(lái)靠人設置500米引導線(xiàn)需2小時(shí)，現在1小時(shí)可規劃上千公里鋪軌路徑；僅用80余天，便創(chuàng )造鋪軌500公里的紀錄……在玉磨段，我國自主研制的500米長(cháng)鋼軌鋪軌機在“自動(dòng)巡航走形定位系統”操作模式的引導下，精準鋪設。中鐵一局玉磨鐵路鋪架制梁工程項目部經(jīng)理劉樹(shù)公說(shuō)，綜合運用北斗、全站儀、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)定位技術(shù)，改變靠人眼目測提前設置引導線(xiàn)作業(yè)的模式。
為降低對環(huán)境影響，設計者曾研究東、中、西三大走向方案60多個(gè)
中老鐵路中國段在選線(xiàn)時(shí)，設計人員就綜合地質(zhì)條件、環(huán)境敏感點(diǎn)等因素，對線(xiàn)路走向、長(cháng)短隧道、跨江橋、車(chē)站地點(diǎn)等方案綜合比選，確定經(jīng)濟、合理、環(huán)保又可行的線(xiàn)路總體方案。
中鐵二院中老鐵路中國段總體設計負責人介紹，設計時(shí)聽(tīng)取沿線(xiàn)各地環(huán)保、水利等部門(mén)及群眾的意見(jiàn)，充分應用環(huán)境影響評價(jià)報告成果，繞避各類(lèi)自然保護區核心區、緩沖區和環(huán)境敏感點(diǎn)，降低對環(huán)境影響，研究東、中、西三大走向方案60多個(gè)，研究線(xiàn)路總長(cháng)14000多公里。
針對引發(fā)各界高度關(guān)注的野生亞洲象保護，設計之初，各方調查野象分布及其遷移通道，分析建設對野象活動(dòng)及其遷移廊道的影響。線(xiàn)路方案避開(kāi)野象主要活動(dòng)區域，地表出露段不涉及野象既有遷移通道，采取延長(cháng)隧道、調整隧道斜井位置、以橋代路等措施，最大限度降低對野象生存環(huán)境的影響。
這是9月29日拍攝的野象谷車(chē)站一景（無(wú)人機照片）。
野象谷車(chē)站毗鄰亞洲象自然保護區，頗受關(guān)注。車(chē)站設計吸收許多野象元素，大廳吊頂的燈帶就是噴水象鼻子和腳印形狀。“車(chē)站兩端以隧道方式穿過(guò)，施工均在地下，減少對生態(tài)環(huán)境影響，開(kāi)通后不影響野象活動(dòng)。”中鐵建設集團公司玉磨鐵路野象谷車(chē)站項目負責人王俊民說(shuō)。
“乘坐中老鐵路列車(chē)平順性和舒適性是非常好的。”中國鐵路昆明局集團有限公司董事長(cháng)王耕捷說(shuō)，打造精品站房美麗站區、西南地區綠色長(cháng)廊、客貨共線(xiàn)軌道、四電創(chuàng )新示范工程四個(gè)新標桿，結合中老鐵路開(kāi)行復興號動(dòng)車(chē)的實(shí)際，按照“科技+創(chuàng )新”理念，以工匠精神鑄就“四電”優(yōu)質(zhì)工程，是時(shí)速160公里普速鐵路的標桿工程。
一條與山川同美的新的鋼鐵絲路將造福沿線(xiàn)人民。
以上就是“中老鐵路建設背后，這些細節你想象不到”的全部?jì)热?/p>
